Bahnlinie Mirow – Neustrelitz, Erklärung einer Entscheidung

Nach der Kreistagssitzung am 3.9.2012 erreichten mich einige Anrufe, wie denn der Kreistag bei der Finanzlage des Kreises soviel Geld ausgeben und sich als Kreis zum Bahnbetreiber auf dieser Strecke machen könne (nebenbei auch noch einige Anrufe, die die Entscheidung richtig fanden). Da mich als Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses des Kreistages die Thematik sehr beschäftigt hat und ich auch am Montag den letztendlich gefassten Beschluss vorgetragen habe, möchte ich diesen und seine Entstehung hier noch einmal erklären – sozusagen, wie geht Politik (manchmal) praktisch. Ich versuche mal, das zum Verständnis notwendige zu beschreiben, ohne gleich einen Roman daraus zu machen.

Ausgangspunkt war die (unschön kommunizierte) Entscheidung des Landes MV Anfang 2012, wegen der geringen Auslastung den Schienenpersonennahverkehr (SPNV – ich kann auch nichts für das Wortungetüm) bereits ab Dezember 2012 abzubestellen, zu gut deutsch: kein Personenverkehr mehr auf der Strecke. Zur Begründung des Landes hier ein Zitat (die Zahlen stammen aus einer Verkehrserhebung im Jahr 2010):
„Die SPNV-Dienstleistungen sind Jahresleistungen, so dass auch stets das ganze Jahr betrachtet werden muss und dem Preis zugrunde liegt. Auf der Strecke Neustrelitz – Mirow sind insgesamt 132.400 Zug-km/Jahr bestellt. Daraus ergeben sich die gegenwärtigen Zugläufe von täglich acht Fahrtenpaaren (Montag bis Freitag, 7 am Wochenende) bzw. 11 in der Saison am Wochenende. Die Zuschusskosten des Landes hierfür betragen jährlich rd. 1,35 Mio. €. Die Tendenz ist auf Grund der allgemeinen Kostenentwicklung bei den Infrastruktur- und Energiekosten steigend. Die Fahrgastzahlen (Betroffene Fahrgäste pro durchschnittlichem Verkehrstag) stellen sich gemäß der Verkehrserhebung 2010 wie folgt dar:
– Sommer (Ferienzeit) werktags 299 Personen (= 18,7 Fahrgäste pro Fahrt, 8 Fahrtenpaare) und am Wochenende 387 Personen (= 17,6 Fahrgäste pro Fahrt, 11 Fahrtenpaare);
– Herbst (außerhalb der Ferien) 106 Personen (= 6,6 Fahrgäste pro Fahrt, 8 Fahrtenpaare) und am Wochenende 76 Fahrgäste (= 5,4 Fahrgäste pro Fahrt, 7 Fahrtenpaare).
– Im Vergleich zur Sommersaison sinkt die Nachfrage zu den übrigen Jahreszeiten insgesamt auf weniger als 30 %. Gegenüber der Erhebung im Jahr 2004 hat sie sich – über alle Verkehrstage gerechnet – im Sommer zwar um 7,6 % erhöht, ist zu den übrigen Jahreszeiten aber drastisch um 25,9 % gesunken. Rechnet man die Sommerzeit mit einem Drittel des Gesamtjahres, so hat sich die Verkehrsnachfrage auf der Linie Mirow – Neustrelitz zwischen 2004 und 2010 um 8 % im Gesamtjahr reduziert, obwohl das Land ab dem Jahresfahrplan 2006 das Verkehrsangebot an den Wochenenden in der Sommersaison aus touristischen Gründen um täglich vier Fahrtenpaare verdichtet hatte.“

Daraufhin brachte die FDP/FW/WGLR-Fraktion im Kreistag im März eine erste Vorlage in den Kreistag ein, zu der am 23.5.2012 eine umfangreiche Anhörung mit Bürgerinitiativen und Fachleuten im Wirtschaftsausschuss erfolgte. Im Rahmen dieser Diskussionen wurde ein Runder Tisch mit allen Betroffenen angeregt, der auch am 21.8.2012 das erste Mal getagt hat. Inhaltlich beschloss der Kreistag am 4.6. dazu u. a. folgendes:
„… 3. Der Kreistag setzt sich dafür ein: a. den Schienenpersonennahverkehr auf der Strecke Mirow – Neustrelitz aufrecht zu erhalten;
– Sollte dies auch nach gründlichster Prüfung nicht möglich sein, sind alternative Betriebsformen (Saisonbetrieb Schiene, Mischverkehr Schiene – Bus, Prüfung der Übertragbarkeit des Bad Schmiedeberger Modells, Verzahnung der Angebote Schiene – Bus) zu prüfen. Die finanzielle Basis stellen die Finanzmittel des Landes zur Erbringung von Schienenersatzverkehr (SEV) dar. Ergänzend hierzu soll erreicht werden, dass das Land Mecklenburg-Vorpommern dem Verkehrsbedürfnis der anreisenden Urlauber per Bahn in der touristischen Hochsaison Rechnung trägt und den Landkreis Mecklenburgische Seenplatte zusätzlich unterstützt, um die Tourismuswirtschaft der Region Kleinseenplatte in ihrer positiven Entwicklung weiterhin zu stärken.
– Für den Fall, das teilweise oder ganz auf Schienenersatzverkehr ausgewichen werden muss, ist ein gleichwertiger Ersatz hinsichtlich der Versorgungsdichte sowie die Berücksichtigung saisonaler und zeitlicher Besonderheiten zu sichern.“

Während und nach dem Runden Tisch am 21.8.2012 wurde aus Äußerungen von Vertretern des Energieministeriums nach und nach klar (letztlich am 31.8.2012), das das Land einem Modellprojekt zur Weiterführung des Schienenpersonenverkehrs offen gegenüber steht und dafür die mögliche Maximalsumme aus dem Topf des Schienenersatzverkehrs, der nach der Schliessung der Strecke einzurichten wäre, nämlich 300.000 Euro pro Jahr bereit stellen würde. Andererseits bleibt das Land bei seiner Entscheidung, auf der Strecke aus dem „offiziellen“ Schienenpersonennahverkehr auszusteigen. Für die Kreistagssitzung am 3.9.2012 stellte wiederum die FDP/FW/WGLR-Fraktion den Dringlichkeitsantrag, das der Kreis nun die Trägerschaft der Bahnlinie übernehmen solle. Das war wegen der finanziellen Risiken so nicht mehrheitsfähig, obwohl eine grosse Mehrheit der Kreistagsmitglieder quer durch alle Fraktionen alles nur mögliche unternehmen wollte, um die Bahnlinie zu retten – jedoch ohne neue finanzielle Risiken für den Landkreis. Daher wurde der Beschluss im Laufe der Sitzung modifiziert und auf ein am 31.8.2012 eingegangenes Angebot des Landes hin abgestimmt. Beschlossen wurde letztlich mit großer Mehrheit:
„Übernahme der Trägerschaft auf der Bahnstrecke Mirow-Wesenberg-Neustrelitz
1. Der Kreistag beauftragt den Landrat, mit dem Land MV einen Vertrag zur Betreibung des Schienenpersonennahverkehrs als Schienenersatzverkehr auf der Strecke Mirow-Wesenberg-Neustrelitz für die daher der finanziellen Zusage des Landes abzuschließen.
2. Die Übernahme der Trägerschaft über den Schienenpersonennahverkehr auf der Strecke erfolgt unter den Bedingungen, dass einerseits das Land Mecklenburg- Vorpommern die Finanzierung dieser Bahnstrecke jährlich mit mindestens 300.000 € für die Dauer von mindestens 5 Jahren unterstützt und andererseits dem Landkreis für die Dauer von mindestens 5 Jahren daraus keine zusätzlichen Kosten entstehen.
3. Der Landrat wird beauftragt, zeitnah die entsprechenden Vorbereitungen zu treffen, die die Umsetzung des Beschlusses unmittelbar im Anschluss an die Abbestellung der Strecke durch das Land Mecklenburg Vorpommern ermöglicht.
4. Sollte dies wegen des nicht erfolgten Eintritts der Bedingungen aus 2. nicht möglich sein, ist der Beschlusspunkt 3.a) aus der Vorlage FrakA I/7/2012 / Beschluss: B-KT I/84/2012 umzusetzen.“ – Das ist der weiter oben schon zitierte Text.

Was heißt das:
– Alles, was ohne zusätzliche finanzielle Belastung des Landkreises zur Erhaltung der Bahnlinie getan werden kann, wird auch getan werden.
– Nach dem gegenwärtigen Stand der Dinge ist das die Annahme des Angebotes des Landes, ein Projekt zum Betreiben des Schienenverkehrs auf der Linie über fünf Jahre mit 300.000 Euro pro Jahr zu fördern.
– Angebote mehrerer Verkehrsunternehmen, so etwas zu machen liegen informativ vor – die formale Ausschreibung muss jetzt gemacht werden.
– Sollte es passende Angebote geben, wird der Bahnbetrieb weiter gehen, in welcher Dichte usw. muss die Ausschreibung zeigen.
– Klappt das alles nicht, wird der ohnehin vorgesehene und vom Land finanzierte Schienenersatzverkehr (Bus) eingerichtet.

Am Ende noch meine persönliche Wertung:
– Die geringe Auslastung ist nicht weg zu diskutieren, darauf musste das Land reagieren (wobei die Kommunikation gravierend verbesserungsfähig ist).
– Durch Einsatz vieler Beteiligter (Kreistagsmitglieder, Kreisverwaltung, Bürgerinitiativen, Landesverwaltung) wurde eine Option eröffnet, jenseits des Standardmodells (Strecke gehört der Deutschen Bahn, Land bestellt und bezahlt eine Jahresleistung) für eine schwach genutzte Linie doch noch den Personenverkehr zu erhalten und damit die Eisenbahninfrastruktur insgesamt zu sichern.
– Ob und in welchem Umfang das dauerhaft passiert, bleibt nur mit vorsichtigem Optimismus zu betrachten, eigentlich ist die Nutzung der Strecke zu gering für einen wirtschaftlichen Betrieb.
– Realistischerweise wird es wohl angesichts der Zeit keinen nahtlosen Anschluss im Dezember geben, zur nächsten Saison ist das aber gut möglich.
– Die Schwachpunkte der Bahnstrecke (wenige Haltepunkte, diese teilweise weit von den Zielen entfernt (z. Bsp. Bahnhof und Jugendherberge Mirow) bleiben, insoweit muss auch die Busalternative weiterhin ernsthaft betrachtet werden.

Ganz zum  Schluss noch ein witziger Bürokratiesatz zum Nachdenken aus einem der vielen Briefe in diesem Zusammenhang: „Es ist möglich, dass die Schienenersatzleistung … ganz oder teilweise als Schienenleistung erbracht wird.“

5 Kommentare zu “Bahnlinie Mirow – Neustrelitz, Erklärung einer Entscheidung

  1. Es ist wenigstens gut,dass eine Lösung möglich wäre, aber es muss auch die Fahrgastzahl gesteigert werden.
    Dies wäre möglich wenn der jetzige Infrastrukturbetreiber die Gleisanlagen von Mirow nach Wittstock aufbaut (nach entsprechender Finanzierung).
    Von Storsow bis Wittstock gehört diese Trasse dem Infrastrukturbetreiber.
    Durch diese Verlängerung ergibt sich ein Anschluss nach Wittenberge/Pritzwalk.
    Die Gleisanlagen auf dem dortigen Teilstück wurden teilweise abgebaut.

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  2. Es freut mich außerordentlich, dass der Kreistag diese Entscheidung getroffen hat. Die Bahnlinie stellt für viele (Berliner) Wassersportler einen schnellen und direkten Zugang zur Seenplatte da. Für einen Neustart den Tipp: Die Bahnhöfe sollten besser ausgeschildert sein: Mirow und Wesenberg sind beispielsweise von den Wasserwanderrastplätzen nur mit Ortskenntnis zu finden. Auch könnte die JH in Mirow vom Bahnhof aus ausgeschildert sein, so dass sie leicht als (Rad-) Wanderer zu finden ist.

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  3. . „Ich versuche mal, das zum Verständnis notwendige zu beschreiben, ohne gleich einen Roman daraus zu machen.“ Frank, wie darf ich diesen Satz verstehen? In der Sache: Komplexe Problematik. Wer Ja sagt muss auch komplexe Lösungen bzw. das Endszenario mit liefern. Es ist es wert darüber nach zu denken. Bahnfahren muss natürlich dem Nutzer etwas Wertsein sprich sich im Ticketpreis niederschlagen. So können die Bahnnutzer selbst die geringe Auslastung optimieren neben anderen synergetischen Maßnahmen. Als Schienenersatzleistung kann auf der Schiene auch eine Draisine in die Diskussion gebracht werden.

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